Viajar de caminhão do Acre a São Paulo significa muito mais do que vencer quase 3.500 quilômetros de rodovias. Para o transportador, o trajeto impõe também desafios financeiros silenciosos, especialmente os pedágios. Em um país onde mais de 60% das cargas circulam por rodovias, as tarifas cobradas nas praças impactam diretamente o valor do frete e, ao final da cadeia, o bolso do consumidor.
Levantamentos apontam que um caminhão pode desembolsar cerca de R$ 1.993 apenas em pedágios em trechos concedidos da BR-364, em Rondônia, e da BR-163, no Mato Grosso e Mato Grosso do Sul. O cálculo não inclui os custos no estado de São Paulo, onde as tarifas variam conforme a rota utilizada. Ainda assim, esses trechos concentram alguns dos principais blocos tarifários do país, por integrarem artérias logísticas nacionais.
No trecho administrado pela concessionária Nova BR-364 — Rota Agro Norte — estão previstas sete praças de pedágio. Já a BR-163, sob responsabilidade da Nova Rota do Oeste, conta com nove praças no Mato Grosso e outras nove no Mato Grosso do Sul. Como a cobrança é feita por eixo, a soma chega a aproximadamente R$ 80 por eixo, resultando em um custo próximo de R$ 2 mil antes mesmo de o caminhão cruzar a divisa paulista.
Esse valor entra diretamente na planilha do transportador e, como operar no prejuízo não é uma opção, acaba sendo repassado ao frete. O reflexo é imediato: alimentos mais caros, aumento no custo dos insumos industriais e perda de competitividade do setor produtivo, sobretudo em estados mais distantes dos grandes centros consumidores.
Em rotas longas como essa, o pedágio pode representar até 20% do custo operacional da viagem. Para regiões de menor renda, como o Norte do país, a cobrança integral gera um efeito perverso: encarece deslocamentos essenciais, desestimula investimentos e aprofunda desigualdades regionais.
Por outro lado, é inegável que rodovias concedidas apresentam avanços importantes, como melhor conservação, sinalização adequada e maior segurança, reduzindo acidentes e aumentando a previsibilidade do transporte. O dilema, portanto, não está na existência do pedágio, mas na forma de financiá-lo sem excluir territórios ou penalizar cadeias produtivas inteiras.
Uma alternativa discutida por especialistas é a adoção de concessões com subsídio federal, em um modelo híbrido capaz de equilibrar essa equação. A proposta prevê tarifas diferenciadas: valores plenos em regiões de maior renda e tarifas sociais ou reduzidas em áreas menos desenvolvidas. Nesse formato, o governo complementaria a receita das concessionárias, exigindo, em contrapartida, metas rigorosas de desempenho, como qualidade da pavimentação, sinalização adequada e níveis de satisfação dos usuários. O descumprimento desses critérios poderia resultar na redução do subsídio.
O trajeto entre Rio Branco e São Paulo exemplifica como o pedágio pesa sobre preços, competitividade e desenvolvimento regional. A solução não passa pela extinção das tarifas, mas por torná-las mais justas e equilibradas.
Infraestrutura não é gasto, é investimento. E, quando bem planejada, retorna em forma de desenvolvimento, geração de empregos, redução de desigualdades e preços mais acessíveis para toda a população.
Zé Adriano é deputado federal e presidente da Federação das Indústrias do Estado do Acre (FIEAC)
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